Chapitre 3

Saint-Pétersbourg marquée par le sceau industriel

Une politique urbaine au service de l’industrie

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L’inexorable développement manufacturier

L’évolution de Saint-Pétersbourg s’inscrit dans le mouvement d’industrialisation russe en révolution. L’économie de l’empire est en pleine transition, de l’agriculture vers le capitalisme manufacturier[1]. Ce mouvement est consacré en 1861 par l’abolition du servage. Au début du XIXe siècle, il existe 1 200 entreprises de plus de 15 ouvriers pour une main-d’œuvre totale comprise entre 100 000 et 200 000 travailleurs. À la veille de la réforme du servage, la Russie compte 2 818 manufactures et un nombre d’employés se situant entre 500 000 et 900 000[2]. L’industrie a ses poches dans l’Oural, Moscou, la Baltique et Saint-Pétersbourg. Il faut relativiser la puissance de ce mouvement puisque la Russie est en retard par rapport à ses concurrents européens et jusqu’à l’abolition du servage, la communauté historienne semble s’entendre sur la stagnation de l’économie russe[3].

Saint-Pétersbourg devient le pôle industriel de la Russie et se spécialise dans la métallurgie et le coton[4]. La production de ce dernier se multiplie par seize au niveau national durant la première moitié du siècle[5]. De nouvelles méthodes de transports facilitent le transfert du fret. D’abord, le bateau à vapeur à la fin du XVIIIe, puis le train au milieu du XIXe. Le premier de chemin de fer est à l’usage de la famille impériale en 1837, mais en 1851, c’est au tour de la ligne Moscou–Saint-Pétersbourg d’être inaugurée[6]. Ces innovations sont autant marquantes pour l’apport au commerce qu’elles représentent le retard de la Russie sur ses rivaux[7]. De surcroît, cet élan manufacturier entraîne une mise en valeur des failles urbaines de la cité.

La question ouvrière devient une réalité dans la capitale russe avec des effectifs évalués à 200 000, familles comprises[8]. Cette classe est accompagnée d’une migration des paysans vers les villes et cela avant la réforme du servage[9]. Cet afflux provoque des difficultés et entraîne un développement de la misère. Plusieurs statistiques soulèvent le problème du logement. En 1840, une commission, mise en place par le tsar, évoque que, dans un ensemble de 199 résidences, on compte 19 personnes par appartement. Mais encore, que pour 1 007 habitations, 411 sont dans un état salubre[10]. Saint-Pétersbourg, où les souverains mettent habituellement l’emphase sur le confort et la beauté pour conquérir l’élite et les faveurs internationales, dérive progressivement de ses principes[11]. Pour mieux observer la manière dont la capitale évolue, il est nécessaire de se questionner sur la base géographique industrielle de la ville. Et de se demander comment les transports, canaux et lois, s’adaptant à la réalité manufacturière, réorganisent l’ordre urbain.

La source utilisée pour analyser cette section présente une particularité. Elle n’est pas une carte descriptive de la capitale. Ce document est une image de la répartition de l’industrie pétersbourgeoise de 1852, faite par Overchenko en 1852[12]. Ainsi, il est possible de classer cette gravure dans la catégorie des cartes qualitatives[13]. Elle centre ses informations sur la localisation des entreprises de la ville et, partage le nom du propriétaire et la spécialisation. Selon les archives, le document indique les manufactures qui bénéficient au marché intérieur et affirme que les entreprises doivent, à terme, être expulsées du centre. La limite du plan est qu’il ne comptabilise pas toutes les industries. Celles en métallurgie sont absentes[14]. Il est supposable, en vertu de la législation obligeant les manufactures à migrer hors du centre-ville, que le document ne voulait pas montrer une non-application des consignes de restriction.

Ce genre de carte ne partage pas une volonté de décrire Saint-Pétersbourg, mais de constater la représentation et la disposition géographique des manufactures. L’objectif de cette section est de comprendre comment la ville s’adapte à la révolution industrielle. La carte d’Overchenko permet d’observer une tendance dans le positionnement des manufactures. L’île de Pétersbourg, et de Vassilievski, sont impopulaires, tout comme le côté de Vyborg, d’Okhta et celui de la Nativité. Les activités se concentrent numériquement dans l’Amirauté et les arrondissements voisins, comme celui de Moscou qui comptent des canaux. Saint-Pétersbourg attire nombre d’industrie, car elle est reliée à un réseau fluvial initial avantageux en Russie européenne. Celui-ci c’est développé avec la création de nouveaux canaux pour mieux joindre l’intérieur du pays[15]. Les transports sont décisifs d’autant que depuis 1851, est présente dans l’arrondissement de Moscou la gare éponyme qui regroupe autour d’elle un nombre important d’industries. Le canal Obvodnyy, disponible au passage des navires depuis les années 1830, est également un axe populaire.

 

Une cartographie de la situation industrielle

Figure 34. H. Overchenko, « Plan de Pétersbourg d’Overchenko», 1852, https://bit.ly/2EL11KH. (Consulté le 28 octobre 2019).

Continuité et innovation

Figure 35. Le premier pont permanent entre l'Amirauté et l'île Vassilievski.

La moitié du XIXe siècle est un moment charnière dans la jeune histoire de Saint-Pétersbourg. La situation est intéressante puisqu’en 1861, l’abolition du servage est censée redéfinir la société russe et imposer un mouvement migratoire. Saint-Pétersbourg, sans anticiper le futur, doit s’adapter à la révolution industrielle tout en intégrant les difficultés géographiques. Cette section vise à mettre en exergue, par le SIG, les nouveautés urbaines, utiles, et les problèmes qui se perpétuent, montrant que le territoire reste une interrogation pour l’administration.

L’apparition d’un pont permanent est une innovation à Saint-Pétersbourg. Cette information est présente dans l’écrit de Robert Harrison[16]. Ce Britannique traverse la Russie pendant presque une décennie au milieu du XIXe siècle. Selon Harrison, un pont de pierre, récemment complété, permet de joindre l’île de l’Amirauté et Vassilievski pendant toute l’année[17]. C’est une innovation qui intervient après 150 ans d’histoire. Une preuve que la Neva et le territoire pétersbourgeois empêchent l’administration de développer la cité à leur guise. La première passerelle permanente lie les mêmes secteurs que le tout premier pont flottant pendant les années 1720. C’est le symbole d’une continuité, puisque ces deux espaces sont toujours les points névralgiques économiques, éducatifs, et sociétaux.

La cohérence de Saint-Pétersbourg s’incarne aussi par des zones influentes et parfois problématiques. Certaines ont le privilège de voir la planification définir leur urbanisme. D’autres sont victimes de leur emplacement géographique. L’exemple de l’ouest de Vassilievski est intéressant. Après la crue de 1824, l’administration consulte les habitants du quartier des galères concernant une relocalisation de cette bourgade, menacée perpétuellement par les inondations.

Les autorités envisagent de déplacer cette banlieue au cœur de l’île, sur le terrain de Smolensk. Les choses n’évoluent guère avec le temps, puisque dans les années 1850, la situation est identique à 1824. L’administration espère toujours convaincre les habitants de s’installer sur le champ vierge, bas, humide et marécageux, avec des canaux sauvages[18] — alors que les riverains privilégient une modernisation. La ville promet de bâtir un lotissement moderne dans le champ et de se doter d’un espace entre les maisons et la mer, permettant ainsi de réfléchir à un projet de protection contre les crues[19]. Ce qui serait nullement efficace, car c’est toute l’île de Vassilievski qui est vulnérable, comme le montre le SIG, et, en 150 ans, jamais l’administration n’a investi spécifiquement dans l’endiguement des crues. Le statu quo ne joue pas en faveur des administrateurs puisque la situation sociale évolue dans le quartier isolé. Plusieurs hommes d’affaires s’installent dans cette zone, initialement pauvre, entre 1850 et 1855, rendant les autorités confuses[20]. Il faut attendre la décennie 1860 pour qu’une décision définitive soit prise sur cet imbroglio. Cette enclave, qui a toujours échappé aux planifications et règles urbaines, fait l’objet d’une modernisation : utilisation de la pierre, du granit, élévation des bâtiments, pavage des rues[21]. Les habitants ont gain de cause, frustrant les autorités qui, en plus d’avoir la difficulté à contrôler les péripéties territoriales, voient la mixité sociale de la population empêcher l’évolution de certaines zones à court terme.

Figure 36. Le quartier des galères (en rose) et le terrain de Smolensk (en vert).
Figure 37. Gostinyy Dvor et la place Sennaia.

Autre perpétuation au cœur de la cité : l’influence du centre commercial unissant Gostinyy Dvor et la place Sennaia. Celles-ci continuent de marquer les esprits des différents descripteurs. Johann Georg Kohl, écrivain allemand[22], raconte, lors d’un voyage, sa vision de cet espace populaire. Kohl affirme que ce marché est un des plus amusants, non pas pour la qualité des produits vendus, mais pour la population mixte qu’on peut y trouver[23]. À cela, il faut ajouter que cette zone restreinte accueille environ dix mille marchands[24]. Les lumières et feux ne sont pas autorisés par crainte d’incendie, ce qui rend difficilement supportable la froideur hivernale[25]. De son côté, Harrison traverse aussi les artères de Gostinyy Dvor. Son verdict est plus tranché concernant l’emplacement et les visiteurs. Il nomme l’endroit « the Back slums of Petersburg[26] ». Ce qui implique la présence d’une population précaire.

Il note l’inégalité urbaine de cet environnement, intrinsèquement humide, comprenant des cours sales avec des maisons principalement en bois, en plus des marchés qui sont vecteurs d’insalubrité. Pour Harrison c’est un quartier pauvre[27]. Cette affirmation est confirmée par Julie Buckler, qui décrit la présence d’un bidonville logeant dix mille personnes entre Sennaia et la Fontanka[28]. Cette interprétation semble s’inscrire avec les problèmes sanitaires que connaît Saint-Pétersbourg dans le premier tiers du XIXe siècle. Cet espace commercial est un point de circulation majeure, limitrophe du riche centre et de la banlieue moins aisée. De surcroît, on soupçonne que de nombreux déchets alimentaires peuvent attirer une population en manque de moyens et certains sans-abris. William Blackwell affirme que l’Amirauté est confrontée à un paradoxe : celui d’avoir les plus belles maisons des puissantes élites gouvernementales et marchandes et les habitations de leurs servants, et autres pauvres, à courte distance[29]. Il semble que ce centre, si protégé jusqu’ici, soit plus hétérogène qu’ils n’y paraissent ; que Gostinyy Dvor, avec Sennaia, forme le point de rencontre singulier des Pétersbourgeois de toute classe.

Non loin du cœur mercantile de la cité se trouve une innovation symbolisant la révolution industrielle : le chemin de fer. Il existe deux gares en 1852 à Saint-Pétersbourg. La première est celle de Tsarkoe Selo, située dans l’ouest du quartier de Moscou. La ligne joint Saint-Pétersbourg au palais d’été du tsar à Tsarkoe Selo à partir de 1837. Techniquement, ce chemin de fer n’est pas le premier en Russie, puisqu’une expérimentation s’effectue durant les années 1830 dans la région de l’Oural[30]. Cependant, la liaison Saint-Pétersbourg-Tsarkoe Selo est une satisfaction dans sa capacité à résister au climat pétersbourgeois[31]. Cette innovation est appelée à se répéter et en 1851 le chemin de fer entre Saint-Pétersbourg et Moscou est complété. La gare Nicolaïevski est positionnée sur la Perspective Nevski, au carrefour de quatre arrondissements : Alexandre-Nevski, Moscou, Litenoi, et Nativité.

Les avantages du train sont multiples : amélioration des communications, transfert de marchandises et d’hommes[32]. Toutefois, c’est l’aspect militaire du déplacement des troupes qui convainc le tsar Nicolas I de se prononcer en faveur de cette entreprise[33]. Bien que le reste de la Russie ne soit pas dotée du rail, la ligne Pétersbourg-Moscou vise à fluidifier les échanges commerciaux et limiter l’isolation de Saint-Pétersbourg. Le transport ferroviaire va continuer sa progression et lier Saint-Pétersbourg à de multiple destination, mais aucune ne sera aussi influente que la ligne avec Moscou[34]. Seule nuance, le développement du chemin de fer à travers le continent européen va avoir l’effet de réduire l’importance des ports au profit du rail[35]. La position géographique de la gare Nicolaïevski, accueillant la ligne de Moscou, est intéressante dans une perspective manufacturière. La proximité avec le canal artificiel Obvodnyy, désormais navigable, peut se révéler utile pour combiner le transport fluvial et ferroviaire.

La révolution industrielle est un facteur de dynamisme économique qui peut modifier le visage de la capitale. En 1852, Saint-Pétersbourg a environ 150 ans et la méthode urbaine a peu évolué, privilégiant une planification centrale à une extension naturelle. Le SIG est ici utilisé pour visualiser la distribution des entreprises et pour analyser comment la loi protège le centre-ville.

Figure 38. La gare Tsarkoe Selo (étoile bleue) et de Nicolaïevski (étoile verte).

Adapter l'espace à la réalité capitaliste

Figure 39. La zone de restriction industrielle de 1833 et le canal Obvodnyy (ligne jaune).

Une des évolutions structurelles est l’émergence d’une zone de restriction industrielle. Depuis la création de Saint-Pétersbourg, la localisation des manufactures est une problématique. En 1714, une usine de poudre à canon voit le jour au nord de l’île de Pétersbourg, le long de la Karpovka. Mais cette manufacture est jugée dangereuse pour la santé de la population et finit par être délocalisée vers les zones périphériques, sur la rivière Okhta[36]. Devant l’émergence d’une recrudescence industrielle, il est décidé en 1833 d’adopter une législation visant à limiter l’agrandissement des entreprises dans les endroits à forte densité de construction[37]. Bater explique que la capitale russe veut contrôler la croissance industrielle dans l’idée de ne pas provoquer de crise sanitaire. Cependant, il semble qu’une partie de l’élite soit victime de l’industrialisation et se retrouve expulsée vers la périphérie[38]. La ville cherche à garder l’ossature de son centre, mais elle doit s’adapter à l’inexorable montée de l’industrialisation. La zone restrictive est géographiquement intéressante. Elle englobe la partie continentale, au sud, jusqu’au canal Obvodnyy. Elle ne comprend pas Vyborg et Oktha, mais inclut l’est de Vassilievski et le sud de l’île de Pétersbourg. Désormais, les arrondissements Moscou, Narvskoi, Nativité et, en partie, Alexandre-Nevski, sont des secteurs protégés. Ils ont longtemps été considérés comme des espaces où l’administration déplaçait les aspects non conformes aux habitudes de l’élite. Malgré la loi, Bater affirme qu’il est possible de trouver des industries au cœur de la capitale et de grandes tailles.

Figure 40. La répartition des manufactures en 1852 dans la zone de restriction, avec le canal Obvodnyy (ligne jaune) et la gare Nicolaievski (étoile verte). D'après ames H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 58.
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La figure 40 permet d’observer la distribution industrielle de 1852, cartographiée par James Bater[39]. Les arrondissements d’Okhta et de Vyborg comptent, numériquement, peu de manufactures. Constat à relativiser puisque sur Vyborg, on trouve cinq entreprises de coton. Elles sont parmi les plus mécanisés du pays, voire du monde, sans atteindre les niveaux de production de l’Angleterre[40]. Leur concentration étant le résultat des politiques d’urbanisation et de centralisation russes, il est logique de les trouver groupées[41]. Cependant, l’échec de l’implantation d’industries, en périphérie, peut être dû au manque de services municipaux de bases, à cause d’une mauvaise gestion des finances[42]. Ce qui perpétue la réputation négative de cette zone avec les témoignages qui affirment que l’hiver, les loups jonchent les rues et que Vyborg est un endroit sauvage accueillant très peu d’habitants[43]. Ceci vaut également pour l’île de Pétersbourg — certes, à l’intérieur de la zone de restriction, mais où peu de manufactures s’établissent.

Visuellement, l’influence de la gare Nicolaievski et du canal Obvodnyy est massive puisqu’autour de ces axes de locomotions, s’installent des entreprises de toutes sortes. Selon Bater, s’établir entre le canal Obvodnyy et la nouvelle gare permet de minimiser les coûts et de s’offrir une proximité avec les deux moyens de transport de l’époque[44]. L’accès au canal ouvre une perspective internationale, car par la Baltique, c’est l’Occident qui est joignable. Par le train, c’est la possibilité d’atteindre les provinces et régions intérieures de la Russie. À moyen terme, ces perspectives ne connaissent pas un succès massif. Cela est dû à divers évènements contextuels. Le chemin de fer met en exergue l’isolation de Saint-Pétersbourg. Alors que le transport ferroviaire permet une croissance des exportations dans les années 1860, le réseau du rail, encore embryonnaire, limite les effets de la distribution qui s’effectue à l’intérieur plus qu’à l’international[45]. Même l’industrie maritime observe un ralentissement. La saison navigable étant courte à Saint-Pétersbourg, elle est réduite à importer à haut volume des produits de faible valeur comme gravier, sable, bois, pierre, plutôt que des grains désormais transportés par rail. De plus, l’économie russe se libéralise et connaît des crises dans les années 1870 et 1880, ralentissant fortement la croissance. L’impact de ces nouveautés est donc à nuancer, puisque si les industries s’établissent dans les secteurs des axes de transport, ce phénomène stagne à moyen terme, ce qui risque d’en réduire les effets. Cependant, il est probable que la multiplication du nombre de manufactures dans cette zone provoque une migration des habitants venus chercher des services absents dans d’autres périphéries. Il reste que l’isolation géographique de Saint-Pétersbourg et son climat handicapent la cité malgré des tentatives d’adaptation dont la réussite est soumise aux conjonctures économiques.

Conclusion

La révolution industrielle a peu d’impact sur le visage de Saint-Pétersbourg, selon Berelowitch et Medvekova. La confirmation de cette thèse s’identifie par une prolongation de certaines caractéristiques, que ce soit la zone commerciale au centre, la non-résolution de l’espace d’habitation sur Vassilievski. Toutefois, sans changer le paradigme urbain, le SIG permet d’identifier l’émergence d’innovations technologiques qui dynamisent des sections jusque-là confinées à jouer un rôle sporadique. C’est le cas du sud de la cité, qui devient le carrefour des marchandises. L’alliance du train et du bateau attire un nombre important de manufactures à court terme le long du canal Obvodnyy. Avec la multiplication des transports, cette zone devient un espace compétitif susceptible de changer le paradigme urbain. Jusqu’en 1852, l’axe Amirauté et Vassilievski est l’espace commercial de Saint-Pétersbourg. L’arrivée de la gare Nicolaïevski et du canal Obvodnyy change la dynamique géographique commerciale de la capitale.

Cette émergence des quartiers sud ne cache pas le peu d’actions d’envergure dans le nord de Saint-Pétersbourg. Les investissements sont au ralenti dans ces sections qui sont, pour Pétersbourg et Vassilievski, des zones à risque. Ce dernier arrondissement a toutefois de nombreuses manufactures mais l’émergence du ferroviaire aux dépens du transport maritime pourrait réduire son influence. De surcroît, l’administration stagne dans la résolution de la délocalisation du quartier des galères, alors que l’inondation de 1824 a définitivement réduit les perspectives urbaines et économiques de l’île de Pétersbourg.

Références

[1] Nicholas V. Riasanovksy, Histoire de la Russie, Paris, Robert Laffont, 2014, p. 371-373.

[2] Ibid., p. 373.

[3] Ibid., p. 375-377.

[4] Wladimir Berelowitch et Olga Medvekova, Histoire de Saint-Pétersbourg, Paris, Fayard, 1996, p. 290.

[5] Riasanovsky, op. cit., p. 373.

[6] Ibid., p. 374.

[7] Ibid.

[8] Berelowitch et Medvekova, op. cit., p. 287.

[9] Ibid., p. 288.

[10] Ibid., p. 289.

[11] Ibid., p. 293.

[12] H. Overchenko, « Plan de Pétersbourg d’Overchenko Edition »1852, https://bit.ly/2EL11KH. (Consulté le 28 octobre 2019).

[13] A. Jon Kimerling et al., Map Use: Reading, Analysis, Interpretation, Redlands, California, Esri Press, 2016, p. 157.

[14] National Library of Russia (2015-2020), NLR, Online Exhibitions [site Web], (Consulté le 28 octobre  2019). https://bit.ly/33d5mQm.

[15] Bater, op. cit., p. 60.

[16] Robert Harrison, Notes of a Nine Years’ Residence in Russia, from 1844 to 1853: With Notices of the Tzars Nicholas I. and Alexander II, Londres, T.C. Newby, 1855, p. 37-38.

[17] Ibid., p. 37-38.

[18] Randall Dills, « The River Neva and the Imperial Façade: Culture and Environment in Nineteenth Century St. Petersburg Russia », Thèse de doctorat (histoire), Urbana, Illinois, University of Illinois at Urbana-Champaign, 2010, p. 68.

[19] Ibid., p. 68

[20] Ibid., p. 68-69.

[21] Ibid., p. 72 à 75.

[22] Bibliothèque Nationale de France data (2020), BnF data [site Web], consulté le 5 septembre 2020. https://data.bnf.fr/fr/12172629/johann_georg_kohl/.

[23] Johann Georg Kohl, Russia: St. Petersburg, Moscow, Kharkoff, Riga, Odessa, the German Provinces on the Baltic, the Steppes, the Crimea, and the Interior of the Empire, Londres, Chapman and Hall, 1842, p. 49.

[24] Ibid., p. 50.

[25] Ibid. 

[26] Harrison, op. cit., p. 35.

[27] Ibid. p. 35

[28] Julie A. Buckler, Mapping St. Petersburg: Imperial Text and Cityshape, Princeton, Princeton University Press, 2005, p. 172-173.

[29] William L. Blackwell, Beginnings of Russian Industrialization, 1800-1860, Princeton, Princeton University Press, 1968, p. 105-106.

[30] Ibid., p. 275.

[31] Ibid., p. 274.

[32] Ibid., p. 279.

[33] Ibid., p. 283.

[34] James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 80.

[35] Ibid.

[36] Ibid., p. 41.

[37] Ibid., p. 58.

[38] Ibid., p. 60.

[39] Ibid., p. 59.

[40] William L. Blackwell, Beginnings of Russian Industrialization, 1800-1860, Princeton, Princeton University Press, 1968, p. 43.

[41] Ibid.

[42] Bater, op. cit., p. 80 à 81.

[43] Ibid., p. 80.

[44] Ibid., p. 107.

[45] Ibid., p. 142.