Chapitre 3

Saint-Pétersbourg marquée par le sceau industriel

Les conditions urbaines au pic de la révolution industrielle

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Confrontation de facteurs

Si l’amorce du XXe siècle est marquée, en Russie, par des tentatives de révolutions, c’est qu’une montée des tensions a eu lieu. Saint-Pétersbourg est au centre des enjeux qui dépassent le simple cadre urbain. Lorsque les grandes réformes de 1861 sont effectuées, cet élan appelle à de nouvelles modifications sociétales[1]. Comme le mentionne Riasanovski, « de plus en plus, l’histoire russe finit par être dominée par le conflit opposant la droite gouvernementale à la gauche radicale[2] ». Cette idée est propagée par le développement de Saint-Pétersbourg et ses description cartographiques qui poussent à l’unicité de la ville. En réalité, depuis le début, Saint-Pétersbourg représente cette division qui ne fait que croître en Russie : la centralisation des élites et la mise en périphéries des autres pans de la société considérés comme inférieurs. Ce n’est pas un schéma étranger à certains pays européens, mais force est de constater que cette vision perdure en Russie plus qu’ailleurs.

L’entrée de l’empire dans la course aux capitaux, en plus d’entreprendre des réformes, vient dynamiter la société. Les années 1860 et 1870 sont des périodes où l’esprit révolutionnaire germe à travers les intellectuels et entraîne une recrudescence des violences particulièrement dans la capitale russe[3]. Cette dernière est victime d’un effet boule de neige auquel elle n’est pas préparée. La croissance démographique par exemple. Entre 1864 et 1890, Saint-Pétersbourg passe d’environ un demi-million d’habitants à un million. Cette croissance n’est pas le fruit des naissances, mais d’un exode rural. Un recensement indique que 70 % de la population est né en dehors de la capitale[4]. De surcroît, en 1885, pour la première fois, la ville constate que le nombre de naissances dépasse celui des décès[5]. Ce facteur est imputable à la baisse de la mortalité, qui reste pourtant l’un des plus élevés des villes occidentales et russes. Si ce phénomène perdure plus qu’en Europe de l’Ouest, c’est que la situation sanitaire est problématique, notamment en banlieue. Lorsque l’eau potable est devenue disponible, le centre en a profité, alors même que la périphérie n’avait pas ce privilège[6]. La ville a toujours été cohérente dans l’idée d’axer ses efforts sur la consolidation de son élite.

La capitale, qui suit un développement habituel pour une cité russe, n’est pas une aire urbaine réputée pour sa rapidité d’expansion[7]. Elle fait moins bien que certaines villes comme Bakou, Kiev ou Tachkent. D’ailleurs, Saint-Pétersbourg ne s’élargit pas pendant la seconde moitié du XIXe[8]. Ces problèmes géographiques et une migration incontrôlée doivent entraîner des disparités en termes de logement et de conditions sanitaires. La révolution industrielle, innovatrice, joue un rôle mitoyen au cœur de cette adaptation. La mobilité collective, par exemple, va s’accroitre considérablement de 1867 à 1899, mais reste en deçà des standards d’une ville importante[9]. Ce contexte pose quelques interrogations. Comment le transport se distribue à travers la cité ? Est-ce que l’histoire géographique continue de guider la politique urbaine ? Dans quels espaces la population s’est-elle le plus concentrée ?

Saint-Pétersbourg à l'aube du XXe siècle

La source est une carte publiée en 1894 par Adolf Fyodorovich Marcks. Cette carte est disponible dans la banque de données de la BNR[10]. Marcks est un éditeur allemand qui participe, dans les années 1870, à l’élaboration des premières revues pour les classes ouvrières urbaines avec Niva, fondée en 1870[11]. Il est arrivé en Russie suite à l’émancipation de 1861 et comprend que le pays manque d’une couverture culturelle régulière. La ligne éditoriale est familiale, neutre politiquement, et connaît un succès dans le partage d’informations littéraires à travers l’empire[12]. La revue de Marcks est précurseur en utilisant des illustrations tirées de techniques nouvelles. Elle est aussi rendue populaire par le faible coût de l’hebdomadaire[13]. La carte de Marcks est issue d’un document qui inclut un prix et même de la publicité en conclusion. Il est envisageable que cette carte soit publiée dans le magazine de Marcks. La BNR n’indique pas que le travail de Marcks entre dans le cadre d’une commande gouvernementale. La source est donc idéologiquement indépendante des souhaits du régime et concorde avec le contexte d’ouverture de la littérature dans la société russe.

La carte comprend une légende qui situe les églises, les bâtiments d’États publics, les bâtiments privés et casernes de pompiers, les monuments, les jardins, les cimetières, les potagers, les buissons, les prairies, les marécages et les zones sableuses, mais aussi les chemins de fer, le tramway à cheval, le transport par bateau, les limites de la cité et des districts. Il y’a donc une diversification des éléments représentés. La source s’apparente à une carte informative.

Figure 41. Alfred Fyodorovich Marcks, « Plan goroda S. Peterburga, sostavlennyy po noveyshim ofitsial’nym istotchnikam », Saint-Pétersbourg, 1894, https://bit.ly/2HzCdqp. (Consulté le 29 octobre 2019).
Figure 42. Le réseau de transport en 1894 (La ligne orange : réseaux de cheval-tramway ; ligne violette, réseau fluvial ; points roses, les gares ; ligne jaune, canal Obvodnyy).

La distribution du transport

De l’assertion de Bater, expliquant que les industries ne s’installent pas en périphérie à cause du manque des services municipaux de base, l’étude des transports de Saint-Pétersbourg, à la fin du XIXe siècle, prend tout son sens. Dans son ouvrage, sur l’urbanisme russe dans la seconde partie du XIXe, Daniel Brower évoque l’importance de la révolution de la mobilité. Elle a le pouvoir de mettre un terme à l’isolation commerciale et culturelle de certaines villes éloignées[14]. Cette thèse est-elle adaptable à l’échelle de Saint-Pétersbourg ? Probablement, car la capitale russe possède des zones coupées pour des raisons géographiques. Or, la logistique peut permettre de redynamiser certains quartiers. Lorsque la mobilité est empêchée par le manque de possibilité, les travailleurs ont probablement tendance à réduire les distances et à vivre proches de leur profession, comme c’est le cas dans les années 1860[15].

Le transport est en phase de transition au milieu des années 1890. Le système de « horse trams[16] » connaît un succès relatif dans les années 1860 — le tramway électrique n’existe pas avant le XXe siècle dans la capitale russe[17]. Durant les années 1870, la ville délègue à des compagnies privées la gestion des transports. Ces dernières développent de nouvelles lignes et le trafic augmente rapidement[18]. Le nombre de passagers annuel croît de moins de deux millions, en 1865, à 85 millions, en 1898. Au milieu des années 1890, la cité compte 114 kilomètres de réseau, dans la zone urbaine, pour 1 200 000 habitants. À la même période, à Toronto, le réseau s’étend aussi sur 114 kilomètres pour déplacer les 144 000 Torontois[19]. À Saint-Pétersbourg, les moyens de locomotions sont en retard. Les Pétersbourgeois sont mécontents de la stagnation des projets. La ville, alors que les contrats des compagnies s’achèvent, en achète certaines, mais échoue à obtenir la totalité[20]. La gestion du transport est partagée entre l’administration municipale et des entreprises privées. Le quadrillage de la mobilité est révélateur des points importants de Saint-Pétersbourg. La partie continentale, incluant l’Amirauté et les quartiers limitrophes, est la principale bénéficiaire de la densité du réseau, en plus de pouvoir s’appuyer sur le transport fluvial à travers les canaux. De surcroît, le sud de Saint-Pétersbourg compte quatre des cinq gares de la capitale et participe à l’afflux de passagers qui, venues de toute la Russie, s’installent dans les arrondissements voisins[21]. Ce phénomène ne s’observe pas à Vyborg. Le chemin de fer n’est pas lié aux autres gares de la cité avant le nouveau siècle et peu de personne et d’industries l’empruntent rendant sa présence insignifiante[22].

Il est notable que le canal Obvodnyy joue le rôle de frontière, non officielle, du réseau de tram qui se poursuit légèrement vers des enclaves isolées. Oktha est aussi en périphérie, mais elle ne bénéficie d’aucune ligne. Les habitants de ce district doivent se déplacer à Vyborg pour accéder au tramway ou prendre le ferry et atteindre l’arrondissement de la Nativité, également peu desservi. Il est moins étonnant de constater que le quartier de Pétersbourg soit moyennement quadrillé par le réseau. Il est pensable que le manque de développement des quartiers comme Pétersbourg, mais aussi l’île Vassilievski, soit la conséquence du retard prît par la modernisation. Cette thèse est celle de Berelowitch et Medvekova. Pour eux, Saint-Pétersbourg est en retard comparativement à Kiev et Moscou[23]. Ils expliquent que la modernisation par le transport, la construction de pont et l’arrivée de l’électricité désenclavent les sections isolées de la cité. Cela ne veut pas pour autant dire que ces secteurs deviennent dynamiques. L’aspect géographique est souvent relativisé dans l’historiographie pétersbourgeoise. Si elle a une grande influence au début du XVIIIe siècle, son rôle est sous-évalué, suite à l’inondation de 1824,  dans le retard de la cité pour s’adapter à la révolution des transports. Les enjeux territoriaux ont une influence importante dans les projets de la cité et l’on peut identifier un changement de paradigme. Longtemps le centre a concentré les évolutions contrairement à la périphérie. C’est désormais une dualité nord-sud qui définit le dynamisme de la capitale.

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Le chenal atteint les 100 mètres de profondeur grâce à l’extraction de 9 300 000 mètres cubes de terre sur 32 kilomètres pour faciliter l’accès à la ville[1]. Les travaux sont terminés en 1885. À la fin du siècle, le chenal n’est plus assez profond, à cause du déplacement naturel des sables marins, et l’escale à Kronstadt reste en vigueur[2]. Preuve que les projets sont vulnérables aux phénomènes climatiques et géographiques.

[1] Wladimir Berelowitch et Olga Medvekova, Histoire de Saint-Pétersbourg, Paris, Fayard, 1996, p. 348.

[2] Ibid.

L’ancien débarcadère sur l’île Vassilievski est un syndrome de la lenteur administrative. Les marchandises, une fois sur Kronstadt, sont acheminées vers cet espace de stockage. Elles y restent en moyenne dix jours avant de passer le contrôle des douanes pourtant sur la même île[1].

[1] Wladimir Berelowitch et Olga Medvekova, Histoire de Saint-Pétersbourg, Paris, Fayard, 1996, p. 347.

L’apparition du chenal s’accompagne d’un nouveau port au sud-ouest. Le projet est financé par des investisseurs extérieurs puisque l’État est réticent au développement de ce projet qui demande le déplacement de terres[1]. Il semble que le port soit en quelque sorte artificiel, mais il possède des caractéristiques pertinentes : il contient des digues protectrices, il est joint par le chemin de fer à la gare qui mène à Moscou, et est connecté au canal Obvodnyy. Ce qui en fait une plateforme dynamique et utilitaire. Preuve de l’incertitude des administrateurs de Saint-Pétersbourg, lors de l’inauguration, il n’y a pas de maisons proches pour les ouvriers ni de pont donnant accès au complexe[2]. Bater affirme que les demi-projets sont la règle dans la capitale. Un jugement sévère lorsque l’on constate les efforts employés dans la réalisation du chenal. Mais il est vrai que les initiatives urbaines sont à la merci des administrations hésitantes, qui agissent en fonction des problématiques contextuelles, économiques et géographiques.

[1] Kirill B. Nazarenko et Maria A. Smirnova, « St. Petersburg Port through Disasters: Challenges and Resilience », Journal of Urban History, décembre 2019, p. 5 à 6.

[2] James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 298.

Figure 43. Le renouveau portuaire. L’ancien (au nord) et le nouveau (au sud) port avec le chenal de la baie (en bleu), accessible par le canal Obvodnyy (en jaune). Veuillez appuyer sur les loupes pour de plus amples informations.

Dans cette révolution du transport, on constate également la création d’un chenal dans le Golfe de Finlande. Il doit permettre aux navires à fort tonnage d’amarrer dans la capitale plutôt qu’à Kronstadt[24]. Une initiative réfléchie depuis Pierre le Grand, mais réalisée qu’à partir de 1870.

Le projet du chenal, utopique, puisque pensé depuis les débuts de la cité, répond à une crise des échanges. La part de Saint-Pétersbourg dans le commerce extérieur est passée de 38 % en 1856 à 17 % en 1897[25]. Cela s’explique par l’accroissement du trafic ferroviaire au détriment des ports. De plus, Saint-Pétersbourg, par son emplacement et son climat n’est plus une destination privilégiée et l’atteindre demeure compliqué. La création du chenal doit faciliter l’accès au port, qui requiert des moyens importants : la route Londres-Kronstadt demande des coûts inférieurs au passage Kronstadt-Pétersbourg[26]. L’ouverture du chenal s’accompagne d’une réorganisation urbaine.

L'organisation spatiale à l'orée du XXe siècle

Figure 44. Le canal Obvodnyy sur la carte de Bush (1721).

Depuis la fondation de la capitale, les zones d’habitations n’évoluent guère. Au regard du document de Marcks, on constate qu’Obvodnyy forme une frontière non officielle de l’aire urbaine. Après le canal, on trouve peu de bâtiments, malgré l’espace libre. Il est d’ailleurs étonnant de remarquer qu’à la création de la cité, le futur emplacement du cours d’eau artificiel est proche du quartier de l’Amirauté et au niveau du monastère Alexandre-Nevski. Saint-Pétersbourg est donc une ville relativement peu étendue.

Le centre-ville est intégré à l’intérieur de la Fontanka. L’espace situé entre ce dernier canal et le futur Obvodnyy forme une languette étroite jusqu’au monastère Alexandre Nevski. Une zone relativement peu étendue pour une aire urbaine dont la population croît rapidement. Il est envisageable que la périphérie, à cause de la croissance démographique, subisse des effets de surpeuplement entre la Fontanka, et le canal artificiel.

S’il faut relativiser la notion de surpeuplement à Saint-Pétersbourg, le canal Obvodnyy est une zone densément peuplée. Ce n’est pas le cas des quartiers historiques, excepté autour de la place Sennaia qui est pauvre et construite sans coordination. Cette zone est la plus surpeuplée de la cité à la fin du XIXe. La croissance naturelle de ce quartier est possiblement une caractéristique des espaces périphériques où sont rejetés, depuis les débuts de la cité, les problèmes que l’élite préfère ignorer.

Figure 45. Surpeuplement, en pourcentage, des appartements avec 10 habitants ou plus par chambre, 1882-1896. D'après James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 349.
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Durant les années 1890, les quartiers périphériques observent une croissance démographique[27]. Précédemment, entre 1860 et 1880, les arrondissements historiques connaissent une augmentation de la population provoquée par le flux de l’abolition du servage en 1861. Lorsqu’elles ont atteint leur capacité maximale, la croissance migratoire s’est déplacée vers l’extérieur. Dans la périphérie, la planification a une influence moindre et l’hypothèse est que la croissance de la population, dans un espace restreint, impacte les conditions sanitaires. Un espace de progression naturelle depuis la création de la cité et qui, à la fin du siècle, possède trop d’habitants comparativement au nombre de logement. Le développement non planifié provoque possiblement une réduction des superficies des résidences, qui sont probablement plus petites dans les quartiers précaires. Pourtant, la source de Marcks perpétue la logique d’uniformité : dans la taille des édifices entre le centre et la périphérie. Promouvant une sensation d’ordre à l’intérieur des étroites rues de la cité qui ne laissent rien paraître de certains problèmes sanitaires. Toutefois, la carte ne permet pas d’observer un phénomène physique : la taille des immeubles. Vers la fin du XIXe, dans un souci d’exploitation des terrains, les bâtiments prennent de la hauteur et atteignent régulièrement quatre à cinq étages, principalement en périphérie[28]. La seule réglementation est de ne pas dépasser le palais d’hiver et ses 22 mètres. La ville dans les années 1890 ne régit plus la planification de la cité qui devient naturelle[29]. Ainsi, la multiplication de ces types de bâtiments accentue l’effet de surpopulation des secteurs extérieurs. Comment justifier alors qu’en pleine capacité, les édifices centraux ne connaissent pas le phénomène de surpopulation ? Historiquement, l’Amirauté et les autres quartiers environnants ont fait l’objet d’une polarisation des projets, qu’il s’agisse de la prévention des incendies, de la qualité des constructions, de l’aménagement des rues. Même si le gouvernement ne prétend plus gérer l’urbanisme à la fin du siècle, les bases de la planification sont inscrites dans ces arrondissements et, malgré une occupation maximale, ces zones sont protégées de la surpopulation. Alors, Saint-Pétersbourg perd son unité à l’époque où Paris, dans un souci de confort d’hygiène et de circulation, a déjà réformé la ville en multipliant des rues du même type que la perspective Nevski. En laissant la périphérie grandir anarchiquement, la municipalité prend le risque de perdre le contrôle de l’état sanitaire de la cité dans une période de croissance démographique. James Bater, dans une série de cartes, fait le point sur les conditions hygiéniques de la capitale.

Figure 46. La croissance démographique des arrondissements (bleus) durant les années 1890. D'après Wladimir Berelowitch et Olga Medvekova, Histoire de Saint-Pétersbourg, Paris, Fayard, 1996, p. 340.
Figure 47. Appartements avec eau courante(1882-1896). D'après James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 347.
Figure 47. Appartements avec eau courante(1882-1896). D'après James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 347.
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Les figures 47 et 48 sont deux représentations sanitaires de James Bater concernant la distribution de l’eau et la possession de toilette dans les appartements. L’historien note que la disparité entre le centre de la ville et la banlieue existe et que l’accroissement de la population n’a pas altéré ces différences[30]. Pour Bater, la faible présence de certains services dans les zones extérieurs s’accompagne d’autres facteurs révélant les manques hygiéniques des bordures extérieures : le taux de décès, la mobilité des maladies épidémiques alors que le choléra circule toujours[31].

Si les différences entre le centre-ville et Obvodnyy sont visibles, mais relatives, les zones de Vassilievski, Pétersbourg et Vyborg sont les plus défavorisées. Si ces zones ne ressentent pas les effets du surpeuplement, c’est que les industries ne s’y établissent pas, que les risques d’inondation persistent, que la mobilité par les transports en commun est inférieure et les services comme l’accès à l’eau et la possession de toilettes sont faibles. Le seul district à maintenir un standard est la partie est de Vassilievski. Zone influente grâce aux institutions présentes, cet espace a les mêmes caractéristiques que l’Amirauté et ne subit pas les maux habituels de la périphérie pétersbourgeoise.

Les conditions sanitaires de la capitale suivent les lignes urbaines tracées précédemment. Le centre jouit de tous les avantages que l’on peut attendre après deux siècles de planification dans les secteurs de l’Amirauté et ses environs. Que le sud de la cité, en amont du canal Obvodnyy, profite de sa proximité avec les zones privilégiées pour obtenir des services municipaux de base, mais en subissant un accroissement de la population qui s’installe dans ces arrondissements dynamiques par la présence d’un nouveau port et de gares.

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Figure 48. Appartements avec toilettes (1882-1896). D'après James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, p. 346.

Conclusion

Au crépuscule du XIXe siècle, Saint-Pétersbourg semble divisée en deux. Le SIG confirme l’imperméabilité du centre qui a atteint sa capacité de population sans en ressentir l’impact. Et la banlieue sud, qui connaît un boom démographique, en subissant un manque relatif de services probablement à cause de la surpopulation. C’est sur ce point que la carte de Marcks montre ses limites. Dans l’unification symbolique de toute la cité, la source manque le développement naturel des édifices en bordure extérieure, qui montent en hauteur et logent des familles nombreuses. L’utilisation du SIG a permis de s’interroger sur la faible croissance territoriale, par rapport à la population, de la capitale. Le boom démographique, périphérique, croît en coordination avec les bâtiments. Ce qui explique, en partie, le fait que la ville ne s’étende pas plus loin que le canal Obvodnyy.

Dans les enclaves précaires de Vassilievski et Pétersbourg, le SIG a démontré que leur géographie à risque est probablement le facteur qui empêche depuis plus d’un siècle de voir la population et les manufactures croitre et, par défaut, d’accéder à des services essentiels. L’historienne Julie Buckler cite revues et observations qui font état, dans les décennies 1880-1890, des problèmes de misère qui gangrène certaines zones marginales[32]. Donc, les arrondissements extérieurs vivent dans des conditions bien inférieures à ceux du centre. Géographiquement, les espaces menacés par les inondations sont dans des situations précaires et ont un accès réduit à une eau de qualité et aux transports. Pour les quartiers au sud de la cité, qui sont dans une pauvreté relative, le principal handicap se situe dans la surpopulation. Elle mène à la désorganisation, puisqu’on ne cherche pas à étendre, mais à profiter de toute la superficie disponible pour bâtir. Le manque de coordination, non représenté dans la carte de Marcks, diminue les effets de surpopulation qui ralentissent le développement territorial.

Références

[1] Nicholas V. Riasanovksy, Histoire de la Russie, Paris, Robert Laffont, 2014, p. 410-411.

[2] Ibid., p. 412.

[3] Ibid., p. 414-415.

[4] Wladimir Berelowitch et Olga Medvekova, Histoire de Saint-Pétersbourg, Paris, Fayard, 1996, 479 p. 339.

[5] Ibid., p. 337.

[6] Daniel R. Brower, The Russian City Between Tradition and Modernity, 1850-1900, Berkeley, University of California Press, 1990, p. 135.

[7] Berelowitch et Medvekova, op. cit., p. 336-337.

[8] Ibid., p. 340.

[9] James H. Bater, St. Petersburg: industrialization and change, London, E. Arnold, 1976, 469, p. 273.

[10] Alfred Fyodorovich Marcks, « Plan goroda S. Peterburga, sostavlennyy po noveyshim ofitsial’nym istotchnikam », Saint-Pétersbourg, 1894, https://bit.ly/2HzCdqp.

[11] Jeffrey Brooks, When Russia learned to read : literacy and popular literature, 1861-1917, Princeton, Princeton University Press, 1985, p. 111-113.

[12] Ibid.

[13] Ibid., p. 130 et 163.

[14] Daniel R. Brower, The Russian City Between Tradition and Modernity, 1850-1900, Berkeley, University of California Press, 1990, p. 47.

[15] Bater, op. cit., p. 139.

[16] Ibid., p. 271.

[17] Ibid., p. 270.

[18] Ibid., p. 271 à 273.

[19] Ibid., p. 273.

[20] Ibid., p. 273

[21] Berelowitch et Medvekova, op. cit., p. 341.

[22] Bater, op. cit., p. 123.

[23] Berelowitch et Medvekova, op. cit., p. 346.

[24] Ibid., p. 348.

[25] Ibid., p. 347.

[26] Ibid.

[27] Berelowitch et Medvekova, op. cit., p. 340.

[28] Ibid., p. 375 à 377.

[29] Ibid., p. 375.

[30] Bater, op. cit., p. 344.

[31] Ibid., p. 344.

[32] Julie A. Buckler, Mapping St. Petersburg: Imperial Text and Cityshape, Princeton, Princeton University Press, 2005, p. 176 à 179.